在操控性方面（miàn），多旋翼的（de）操（cāo）控是最简单的。它不需要跑道便可以垂直起降，起飞（fēi）后可在空（kōng）中悬停（tíng）。它的操控原理简单，操控器四个遥感操作对应飞行器的前后（hòu）、左右（yòu）、上下和偏航方向（xiàng）的运动。在（zài）自动驾驶仪方（fāng）面（miàn），多旋翼自驾仪控制方法简（jiǎn）单，控制器参数调节也很简单。相对而言，学（xué）习固定翼和（hé）直升机的飞行不（bú）是简单的事情。固（gù）定翼飞行场（chǎng）地要（yào）求开（kāi）阔，而直升机飞行过程中会（huì）产生（shēng）通道间耦合，自驾仪控制器设（shè）计困难（nán），控制器调节也很（hěn）困难。

在可（kě）靠性方面，多旋翼也是表现（xiàn）最出色的。若仅（jǐn）考（kǎo）虑（lǜ）机（jī）械（xiè）的可靠性，多旋翼没有活动部件，它（tā）的可（kě）靠性基本（běn）上取决于无刷（shuā）电机的可靠性，因此（cǐ）可靠性较（jiào）高。相比较而言，固（gù）定翼和直升机有（yǒu）活动的机械（xiè）连接部件，飞行过（guò）程（chéng）中会产生磨损（sǔn），导（dǎo）致可靠性（xìng）下降。而且（qiě）多旋翼能够悬停，飞行范围受控，相对固定翼更安全（quán）。

在（zài）勤（qín）务性方面，多旋翼的（de）勤（qín）务性是最（zuì）高的。因其结构简单（dān），若（ruò）电机（jī）、电（diàn）子调速器（qì）、电（diàn）池、桨和机（jī）架损（sǔn）坏（huài），很容易替（tì）换。而固定翼和直升机零件比较多，安装也需要技巧，相对比较麻烦（fán）。

在续（xù）航性能（néng）方面，多旋（xuán）翼的表（biǎo）现明显弱于其他两款，其能量转换（huàn）效率（lǜ）低（dī）下。

在承载性能（néng）方面，多旋翼也是三者中最差的。

对于这三种机型，操控性与（yǔ）飞机结构和飞行原理（lǐ）相关（guān），是很难改变的。在可靠性和勤务（wù）性方（fāng）面（miàn），多（duō）旋（xuán）翼始终具备优势。随着电池能量密度的（de）不断提升、材料的轻型化（huà）和（hé）机载设备的不断小型（xíng）化，多旋翼的优势将进一步凸显。因此，在（zài）大（dà）众市场，“刚性”体验最终让人们选择了多旋翼。

然而，多旋翼也有自身的发展（zhǎn）瓶（píng）颈。它的（de）运动和简单结构都（dōu）依赖于（yú）螺旋桨及时的速度（dù）改变，以（yǐ）调整力和力矩，该方式不宜推广到更大尺寸的多旋翼。第一，桨叶尺寸越大，越难（nán）迅速（sù）改变（biàn）其速度（dù）。正是因为如此，直升机主要是靠改变（biàn）桨距而不是速度来改变（biàn）升力（lì）。第二，在大（dà）载重下（xià），桨的刚性需要进一（yī）步提高。螺旋桨的（de）上下（xià）振动会导致刚性大的（de）桨很容（róng）易（yì）折断（duàn），这与我们平时来（lái）回折铁（tiě）丝便可将铁丝（sī）折断（duàn）同理。因此，桨叶（yè）的柔性是很重要的，它（tā）可（kě）以减少桨（jiǎng）叶来回旋转（zhuǎn）对桨叶根（gēn）部（bù）的影响。正因为如此，为（wéi）了减（jiǎn）少桨叶的疲（pí）劳，直升机采用了一（yī）个容许桨（jiǎng）叶在旋转（zhuǎn）过程中上下运动的铰（jiǎo）链。如果（guǒ）要（yào）提（tí）供大载重（chóng），多旋翼也（yě）需要增加活（huó）动部件或加（jiā）入涵道和整流片（piàn）。这相当于一个多（duō）旋（xuán）翼含有多个直升机结构。这样多旋翼的（de）可靠性和维护性就会急剧下降，优势也就不那么明显了。当然，另一种增加多旋翼载重能力的可行方案便（biàn）是增加桨叶数（shù）量，增至18个或32个桨。但（dàn）该（gāi）方式会极大（dà）地（dì）降（jiàng）低可靠（kào）性、维护性和续航性。

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